Malian tankers trucks drives at the entrance of Boundiali, northern Ivory Coast, on October 30, 2025 on the way to Yamoussoukro and Abidjan to load oil. In northern Ivory Coast, truck drivers prepare to head back to neighbouring Mali, aboard their tanker trucks loaded with fuel and anxiety. One acronym strikes fear into the hearts of all the truck drivers: JNIM, the name of the jihadist group affiliated with Al-Qaeda that decreed two months ago that no more tanker trucks would be allowed to enter Mali from a neighboring country. Since then, hundreds of trucks have been set ablaze, selling fuel from Abidjan or Dakar, and are part of JNIM’s economic jihad strategy, which aims, among other things, to strangle Bamako and the ruling military junta. In 2023, more than half of the petroleum products exported by Côte d’Ivoire were destined for Mali. Malian trucks load up in Yamoussoukro or Abidjan before crossing one of two corridors into the country: the Tengréla corridor or the Pogo corridor, where military escorts take over on the Malian side, all the way to Bamako. An escort can consist of several hundred tankers. But even under escort, convoys are frequently targeted. The most dangerous areas in southern Mali are the Kadiana-Kolondiéba and Loulouni-Sikasso axes. (Photo by Issouf SANOGO / AFP)
Le Mali sous blocus : quand le terrorisme asphyxie une région entière
Depuis plusieurs semaines, le Mali subit une pression sans précédent. Les attaques simultanées perpétrées fin avril au cœur du pays – touchant des villes stratégiques comme Kati, Mopti, Sévaré, Gao et jusqu’à Bamako – ont laissé derrière elles un bilan humain lourd, avec notamment l’assassinat de Sadio Camara, ministre malien de la Défense. Ces opérations, attribuées au Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et au Front de libération de l’Azawad (FLA), ont déclenché une réponse militaire immédiate des autorités maliennes, conduisant à des arrestations ciblées parmi les civils, les militaires actifs et même les anciens soldats.
Un siège invisible aux conséquences dévastatrices
Cinq jours après le début des violences, le JNIM a instauré un blocus méthodique dans l’Ouest du Mali. La route reliant Kita à Bamako, artère vitale pour l’approvisionnement, est désormais obstruée, piégeant des centaines de personnes et coupant l’accès aux denrées essentielles. Le trafic commercial s’effondre : l’axe Kayes-Bamako est paralysé, et même les convois circulant entre Conakry et Bamako, autrefois épargnés, subissent désormais des attaques récurrentes.
Des corridors commerciaux sous haute tension
Depuis septembre 2025, le JNIM cible systématiquement les convois de carburant sur les axes ouest et sud du Mali. Cette stratégie fragilise les échanges régionaux, menaçant l’équilibre économique de toute l’Afrique de l’Ouest. Les ports des États côtiers – Dakar, Abidjan, Accra, Lomé ou Cotonou – constituent les poumons logistiques du Sahel. Or, les corridors routiers reliant ces hubs aux capitales sahéliennes, comme le mythique Dakar-Bamako, se transforment en zones de non-droit.
Ce corridor, vital pour le Sénégal et le Mali, illustre l’ampleur de la crise. En 2024, Bamako absorbait à lui seul 26,5 % des exportations sénégalaises, soit 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Pourtant, entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, entraînant une perte mensuelle de 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs y étaient immobilisés, tandis qu’à Bamako, en février 2026, ce sont 4 000 conteneurs vides qui s’accumulaient, faute de chauffeurs prêts à risquer le retour.
Les répercussions sont immédiates : pénuries de carburant, de ciment hydraulique et de denrées alimentaires au Mali. Les acteurs économiques – chauffeurs, commerçants, transitaires – voient leurs moyens de subsistance s’effriter. D’autres axes, comme ceux reliant la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo ou le Bénin au Sahel, pourraient bientôt subir le même sort.
L’Afrique de l’Ouest face à une économie sous asphyxie
Le Mali, premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA en 2025, dépend massivement du corridor Abidjan-Bamako pour ses importations de produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais ciblé près de Sikasso. La Côte d’Ivoire, quant à elle, alimente en priorité le Burkina Faso en produits pétroliers, électricité et engrais, via des routes passant par le Ghana et le Sénégal. L’attaque meurtrière de sept commerçants ghanéens à Titao, en février, rappelle que l’insécurité s’étend au-delà des frontières maliennes.
Pour tenter de contrer cette crise, Bamako a adopté des mesures d’urgence : escorte militaire des convois de carburant (200 à 300 camions-citernes par semaine depuis novembre 2025, contre près de 1 200 auparavant), simplification des procédures douanières avec les groupements pétroliers locaux, et rationnement du carburant pour limiter le marché noir. Une partie des flux est également redirigée vers d’autres ports pour soulager Dakar et Abidjan.
Rumeurs de trêve ou négociations secrètes ? Certaines informations évoquent un accord temporaire entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de libérations de prisonniers. Les autorités maliennes ont pourtant démenti toute trêve, tandis que les attaques se poursuivent.
Vers une coopération régionale pour sauver les échanges ?
L’offensive du 25 avril a révélé les limites d’une réponse purement militaire face au terrorisme. Pourtant, le JNIM et le FLA ont su dépasser leurs divergences pour frapper ensemble. Dans ce contexte, la protection des corridors commerciaux transfrontaliers devient une urgence absolue. Des organisations comme la CEDEAO, l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano ou l’UEMOA doivent unir leurs forces pour éviter que la crise ne s’étende à d’autres axes routiers.
La lutte antiterroriste pourrait ainsi devenir le catalyseur d’une coopération régionale renouvelée entre les États sahéliens et côtiers, indispensable pour préserver l’intégrité économique de l’Afrique de l’Ouest.
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