Soixante-six ans après son accession à l’indépendance, le Tchad se trouve face à un défi paradoxal : malgré son immense territoire et sa position stratégique au cœur de l’Afrique centrale, la mobilité intérieure demeure largement tributaire d’un réseau routier interurbain peu structuré. La modernisation des transports est désormais une priorité affichée par le gouvernement. Mais comment concevoir un modèle capable de relier des villes comme N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol, en garantissant sécurité, régularité et confort, des conditions essentielles pour accélérer le développement de ce pays clé de l’actualité Afrique francophone ?

Un territoire vaste, des liaisons à consolider

Le Tchad, avec une superficie de 1 284 000 km², est un pays où les distances représentent un obstacle économique majeur. Pour ses habitants, les trajets entre provinces peuvent s’étendre sur plusieurs heures, voire une journée entière. Les infrastructures de transport tchadiennes ont longtemps souffert de l’insuffisance de leur réseau et de l’absence de voies ferrées. Des analyses antérieures mettaient déjà en lumière la dépendance quasi-totale au transport routier et le manque de services interurbains réguliers.

Les autorités tchadiennes sont aujourd’hui déterminées à transformer cette réalité. En mars 2026, le gouvernement a inscrit le désenclavement du territoire, l’amélioration des infrastructures et la connectivité nationale et internationale parmi les objectifs primordiaux du secteur des transports.

De l’informel à un réseau structuré

L’enjeu ne se limite pas à augmenter le nombre de véhicules en circulation. Il s’agit de bâtir un véritable système national de transport interurbain. Cela implique la mise en place de compagnies agréées, de gares routières modernes, d’horaires fixes, d’un système de billetterie, de contrôles techniques rigoureux, d’assurances obligatoires, de formations pour les conducteurs et de dispositifs de sécurité renforcés. Actuellement, les voyageurs doivent souvent choisir parmi divers opérateurs privés, dont les conditions de départ, les horaires et le confort varient considérablement.

Pourquoi ne pas envisager un réseau national organisé autour d’axes majeurs ? Des corridors prioritaires comme N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol ou N’Djamena–Faya-Largeau pourraient être établis, proposant des départs quotidiens et des tarifs encadrés. L’objectif ne serait pas nécessairement de créer une entreprise publique monopolistique, mais plutôt d’instaurer un cadre réglementaire où l’État définit les règles et le secteur privé assure les services.

Le modèle sénégalais pourrait inspirer le Tchad. À Dakar, la restructuration du transport public autour du BRT, du TER et d’autobus traditionnels est en cours. La première étape de ce programme prévoit l’acquisition de 400 nouveaux autobus, la création de 14 lignes, la construction de deux ateliers-dépôts et l’aménagement de plus de 30 km de voirie, le tout dans une optique d’intermodalité. Le Tchad pourrait s’inspirer de cette approche, en l’adaptant à sa propre échelle : une compagnie est d’autant plus efficace qu’elle s’intègre dans un réseau cohérent. Pour le transport interurbain tchadien, cela signifierait des gares modernes aux portes de N’Djamena, des terminaux dans les villes principales et des correspondances optimisées.

De même, le Rwanda démontre l’intérêt d’une organisation rigoureuse. Entre 2024 et 2025, Kigali a réorganisé son transport public en passant de quatre à sept corridors, tout en augmentant le nombre d’opérateurs de trois à treize. Le gouvernement a également investi dans l’acquisition de 200 nouveaux autobus.

La leçon pour le Tchad est claire : si le nombre de véhicules est important, la régularité, une concurrence saine et encadrée, ainsi que la qualité du service le sont tout autant. Un bus qui part à l’heure, avec un tarif transparent et une destination clairement indiquée, représente déjà un progrès significatif pour les peuples africains. Le transport interurbain ne doit pas être perçu uniquement comme un service aux voyageurs ; il est aussi crucial pour le commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer ses produits vers N’Djamena rapidement. Un éleveur doit avoir accès aux marchés. Un étudiant d’Abéché doit pouvoir rejoindre son université. Un malade doit pouvoir atteindre un centre hospitalier. C’est pourquoi les investissements routiers doivent s’accompagner d’investissements dans l’organisation du transport. En 2025, la Banque mondiale a alloué 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, notamment par le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, de 12 km de routes d’accès à Bol et de 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais s’inscrire dans une véritable politique nationale de mobilité.

L’option du rail pour l’avenir

À plus long terme, le Tchad devra sérieusement considérer le développement du chemin de fer. Avec ses vastes étendues et les volumes importants de marchandises à transporter, le pays ne peut indéfiniment compter uniquement sur les camions et les autobus.

Le rail pourrait progressivement relier les principaux pôles économiques aux frontières et aux corridors commerciaux régionaux. Le gouvernement a d’ailleurs inscrit le développement du réseau ferroviaire parmi les projets étudiés dans son plan d’action pour le secteur des transports. Cependant, le rail représente un investissement colossal. La priorité immédiate demeure donc la modernisation du réseau routier et la professionnalisation du transport par autobus.

Le modèle tchadien doit être pragmatique : sans copier aveuglément Dakar ou Kigali, il doit construire sa propre approche autour de cinq piliers : des routes praticables toute l’année, des compagnies professionnelles, des gares modernes, une sécurité routière renforcée et des tarifs accessibles. À ces priorités s’ajouteront la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules, des contrôles techniques réguliers et la publication des horaires. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus être une épreuve. Le transport constitue une infrastructure essentielle et souvent sous-estimée du développement. Sans mobilité, il n’y a pas de marché national ; sans marché national, pas de véritable intégration économique. Le Tchad de 2030 devra être en mesure de répondre à une question fondamentale : comment permettre à un citoyen de traverser le pays en toute sécurité, à un coût abordable et dans des délais prévisibles ? C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour devenir un véritable moteur de développement national et un symbole d’Afrique souveraine en marche.